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BT建設模式下的設計管理實踐-設計管理論文-設計論文

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摘要：深圳地鐵５號線采用“投融資—設計施工總承包—回報”的BT模式建設，本文對該建設模式下的設計管理模塊進行回顧和總結，解析了設計管理架構，剖析了設計管理的特點，分析優勢與不足，提出改進建議，其設計管理模式值得借鑒和推廣。

關鍵詞：BT建設模式；BT項目公司；設計管理；設計總包

1概述

1.1深圳地鐵5號線工程概況

深圳地鐵５號線工程西起于南山區前海灣中心，東止于羅湖黃貝嶺，長40km，設車站27座，其中樞紐站3個，新建車輛段、停車場、主變電所各1個，共享主變電所1座。項目總投資約200.58億元。

1.2BT建設模式概述

地鐵5號線是當時深圳市一次性建設投資最大、線路最長的地鐵項目，具有規模大、工期緊、任務重、接口多、地質條件復雜、工程技術難度大等特點。為此，經過多方調研論證，深圳市政府打破傳統思維定式，創造性采用“投融資—設計施工總承包—回報”的BT模式建設。深圳市地鐵集團有限公司作為市政府授權的BT項目發起人（以下簡稱地鐵公司），履行業主職責。施工總包（中國中鐵股份有限公司）聯合設計總包（鐵道第三勘察設計院集團有限公司）組成地鐵5號線BT承辦方（簡稱BT項目公司），履行投融資、設計施工總承包職責。

1.3設計管理目標

BT項目公司組建設計管理部，實施對BT項目的設計管理，提出了“快、準、穩”設計管理目標。出圖要快，投資控制要準，嚴控風險，確保周邊環境、社會秩序穩定。

1.4BT建設模式設計管理架構

BT項目公司負責項目的融資和建設，對詳（補）勘、施工圖設計及工程施工進行管理，接受咨詢單位的審查，接受深圳市地鐵5號線建設管理辦公室（以下簡稱5號辦）和地鐵公司的協調與監管，形成BT項目設計管理架構（圖1）。在項目建設期間，BT項目公司還需協調勘察、設計、設計咨詢、監理及其他與BT項目有關的土建、裝修、安裝等承包單位的各種關系。

2BT模式設計管理的特點

2.1施工提前介入，與設計提前融合

本工程招標以初步設計為依據，BT項目公司負責初步設計后的詳（補）勘和施工圖設計、設計變更和土建施工、設備安裝裝修施工等管理，與傳統設計、施工各自承包的建設模式相比，施工方能更早地參與施工圖階段的設計管理，與設計同步交叉工作，互相協調配合，實現對方案的及早把控。

2.2設計周期短、進度管理要求更精細

深圳地鐵5號線合同工期從2007年12月底進場開工至2011年6月底通車，土建工期僅有26個月（含前期工程、詳勘及施工圖設計）。詳勘及施工圖設計從2008年初才全面啟動，為保證現場施工需求，設計單位必須在較短的設計周期內高質量完成繁重的設計任務，設計進度制定時就需考慮這一因素，編制計劃時間以半天計，并包括節假日，這就需要BT設計管理模式高效運轉、統籌安排，精細化管控設計進度。

2.3設計質量及安全風險控制壓力大

地鐵5號線地質條件和周邊環境極其復雜，工程技術難度和安全風險大，而初步設計深度不夠，設計邊界條件不穩定，涉鐵、涉路、涉水、涉氣、涉電等風險管理缺執行標準，如何確保設計質量和安全受控是設計管理的重要課題。

2.4設計變更發生時間早、設計變更變得更敏感

地鐵公司要求：對已批準的初步設計文件或經審查通過的施工圖設計文件進行修改和補充等，均視為設計變更。為減少施工階段的設計變更、保證施工圖設計進度，在施工圖設計前的方案審查階段，對初步設計方案組織專家咨詢，明確設計優化的方向，將變更盡可能控制在出施工圖之前。由于BT建設模式明確了由BT項目公司融資建設，其變更設計帶來的投資變化影響其經濟回報率，也影響了地鐵公司對項目投資規模的控制，因此設計變更變得極為敏感，設計變更管理更復雜。

2.5設計施工接口多、協調工作量大

這主要表現在兩個方面，一是參與設計管理的部門較多，包括地鐵公司、BT項目公司、勘察、設計總包、工點設計、管線遷改、交通疏解設計及咨詢單位等，還有相關的監理、施工單位等，各單位之間工作關系交叉，需要統籌協調的點多線長，協調工作效率不高；二是BT建設范圍內的土建工程、設備系統及裝修工程與非BT范圍的管線遷改、交通疏解、系統設備安裝等專業之間的接口繁雜，工序間相互干擾多，協調工作量大。

3BT模式下的設計管理實踐

根據對EPC（EngineeringProcurementConstruction，設計采購施工）和D-B（Design-Build，設計施工）項目的統計研究表明：雖然設計工作本身所占勞動力成本和時間成本不高，但它對整個工程的成本、投入運營的時間以及質量有著巨大的影響；另有研究表明：工程變更的成本隨時間推遲呈對數關系上升?；趯υO計工作重要性和BT模式下設計管理特點的認識，BT項目公司高度重視設計管理工作，對BT模式下的設計管理進行了積極的實踐與探索。

3.1施工圖設計前的技術準備

在施工圖設計開始前，BT項目公司組織設計總包、分包單位配合施工單位開展現場調查和詳（補）勘工作。設計總包單位根據調查及勘察情況、資源配置等情況，對全線設計方案進行整體策劃，并編制了《施工圖設計技術要求》、《施工圖設計文件組成及內容》、《施工圖文件編制及其他統一規定》、《施工圖設計技術接口文件》等設計指導性文件。在每一工點開展設計工作前，BT項目公司組織工點設計、施工單位對初步設計文件進行分析研究，對設計方案、工法等方面的分歧進行研討。BT項目公司匯總后與設計總包、咨詢單位進行設計前預評審或專家咨詢，設計總包單位根據預評審或專家咨詢會確定的原則向各工點設計單位進行技術交底，再由各工點設計單位開展施工圖設計。

3.2設計進度控制

本項目工期緊、任務重，為滿足建設工期要求，需確保設計進度，在進度控制方面主要開展了以下工作：1）積極協助、跟蹤地鐵公司的規劃報建進展，推動相關工作以穩定初步設計方案。根據項目工期緊、任務重的特點，為保證工期目標的實現，特別是在附屬工程初步設計階段，BT項目公司主動介入，督促施工與設計緊密聯系，圍繞可實施性，結合現場條件，推動初步設計方案盡快落地。2）BT項目公司與設計總包單位共同組織施工單位、工點設計單位根據工程總籌劃、里程碑工期要求、工期關鍵控制點和合理的設計周期，結合地鐵公司主責的房屋拆遷、管線遷改、交通疏解等前期工程進展，并根據先主體后附屬的原則，分階段、分批制定施工圖出圖計劃，作為控制設計進度的依據。在原則上遵循先勘察、后設計、再施工的前提下，為滿足部分工程施工需要，靈活采取“方案穩定一段、詳勘開展一段、施工圖完成一段”的做法，且引進試驗段。先提供送審稿做施工籌備，再提供正式施工圖以確保正常施工。3）為保證設計進度計劃的落實，BT項目公司實行分片負責，安排專人跟蹤各工點設計單位出圖計劃落實，并根據現場進度和對圖紙需求情況，對進度計劃實行動態調整。施工圖送審后，根據《深圳地鐵5號線工程BT范圍內施工圖設計工作制度》等督促審圖各方加快審圖進度，保證圖紙及時向正式圖轉化。4）建立了施工單位設計聯絡制度。每個施工標段安排1名專職設計聯絡員，檢查、跟蹤設計院，每周上報需圖計劃，檢查進度計劃，找到制約出圖的問題。BT項目公司對收集的問題梳理后，通過設計例會進行協調、分責、督辦。設計總包單位制定了《深圳地鐵5號線工程BT范圍設計單位考核辦法》對工點設計單位的設計質量、進度等進行巡檢和考核；通過組織勞動競賽等推動施工圖進度計劃兌現。

3.3設計質量及安全控制

設計質量和安全技術是設計管理工作的重中之重，為此開展了以下工作：1）嚴格落實質量管理各項制度和措施，設計總包單位加強總體技術管理和審查，推行標準化設計，各設計單位確保技術力量投入，加強各級技術指導和把關，加強日常設計質量評定考核。重點落實好方案預審制度、圖紙會簽制度、總體組審查制度、設計工作例會制度、專家咨詢制度、設計復查制度、設計巡訪制度等。2）加強詳勘工作，設計參與制定詳勘方案，提出補勘要求和跟蹤補勘完成效果，特別是重視盾構區間開展補勘的重要性。3）在強化施工單位審查施工圖的同時，聘請固定的專家開展專項審查，將問題解決在出圖之前。對重大方案及設計變更邀請資深專家參與咨詢，并提交地鐵公司、BT項目公司技術委員會審定。4）制定質量考核辦法，加強對各設計質量的巡查和考評，通過質量評定考核，促進設計質量提高。為及時發現和預防地下工程設計安全風險，定期開展地下工程設計安全現場巡檢等專項檢查活動，檢查設計安全措施落實情況。

3.4設計投資控制

地鐵5號線BT項目施工圖設計是基于批準的初步設計文件開展的。為合理控制投資，BT項目公司制定了《施工圖限額設計管理辦法》、《設計優化管理辦法》等，實行方案預評審、標準化設計、技術交底及圖紙會審，做好優化、深化設計和限額設計，從源頭上抓投資控制。將設計變更作為重點，堅持事前控制、事后動態監督。按照“功能優先、安全第一、嚴格審查”的原則，做到積極配合、嚴格審查，努力控制工程投資。

3.5設計變更管理

1）BT項目的工程變更分為由業主方引起的A類變更和由BT項目公司引起的B類變更。A類分為AI、AII、AIII、AIV四類；B類分為BI、BII兩大類。BI類、A類主要涉及對技術標準、建設規模、工程范圍、主要工法等的變更，BI類、A類最終審批權在地鐵公司。BT項目公司僅對BII類有最終審批權。2）為確保設計變更進程滿足現場施工需求，BT項目公司將設計變更管理作為一項重要工作內容，從現場七方會到變更資料的初審、報送、各級審查、變更令下達、出圖，實行專人跟蹤、及時反饋。對設計變更實行“一季度一清理”，督促相關單位及時上報變更資料、完善變更流程。對A類、BI類等重大變更設計，及時跟進地鐵公司的審批進展，把問題及時反饋，以加快設計變更的審批進度。在各方的努力下，5號線設計變更流程及進度滿足了施工需求。

3.6施工配合和設計服務

在設計管理過程中，始終秉承“設計為施工服務”的理念，加強對配合施工、設計服務的管理，堅持聯絡員會議和設計例會制度，及時梳理、協調解決現場存在的問題。要求各設計單位增強服務意識，配足、配強施工配合人員，主動深入施工現場，加強對施工現場巡查和設計回訪，提高反應速度，及時發現問題和解決問題，保證了現場施工的順利開展。

4BT建設模式下設計管理的優勢、不足及建議

深圳地鐵5號線工程采用“投融資—設計施工總承包—回報”的BT建設模式，其核心是“設計施工總承包”，該模式下設計管理就是勘察、設計、施工一體化管理。

4.1BT建設模式下設計管理的優勢分析

深圳地鐵5號線工程采用“投融資—設計施工總承包—回報”的BT建設模式的實踐證明，這種模式較傳統模式具有較大優勢，主要表現在以下方面：1）有利于勘察、設計施工的深度交叉，實現設計施工零對接。BT模式下勘察、設計、施工作為一個合同進行承包，在勘察階段，可共享施工場地、施工許可、施工協調， 縮短勘察工期，減少對社會環境的不利影響，詳勘、補勘可同期同時展開。在設計階段施工單位及早介入設計方案、施工工法、施工圖審查等，做到設計方案與現場地質、周邊環境相匹配，使設計方案與施工水平、施工條件、資源配置等相匹配；施工階段設計人員加強現場服務，根據邊界條件變化，及時參與現場問題解決，做到信息化施工，使設計施工早對接、緊密對接、全過程對接，從而實現設計施工零對接。實踐表明，BT模式下勘察、設計、施工可實現一個責任主體的系統管理和控制，有利于對設計施工接口的協調和問題的處理；同時可以實現對項目的整體優化，相比于傳統模式下各自的局部優化，整體優化才是系統的、完善的、真正的優化。2）有利于統籌兼顧、合理組織，縮短建設周期。采用BT模式建設的實踐表明，勘察、設計、施工一體化管理至少在三方面節省了工期：一是把設計和施工階段緊密結合在一起，相對于設計、招標、施工的三階段模式而言，減少了環節，節省了工期，更便于設計為施工服務，真正實現按需出圖，結合施工需要合理調度設計技術資源及設計管理資源（相關設計管理單位和部門的技術力量），設計計劃制定更準確，方便進度控制。二是建設時采取分階段分批出施工圖，先出施工資料進行施工準備等措施，利于施工單位提前進場、盡快形成大干高潮，縮短施工工期。三是針對施工圖后的設計變更 減少，相對常規模式，減少了設計變更發生數量，整個建設期間85%以上的變更為BII類，由BT項目公司審查審批，使施工更順暢、快捷。BT模式下，通過承辦方積極主動參與、協助征拆等前期工作，在施工圖設計階段的合理策劃，在施工階段的精心組織和管理，確保了工期目標的實現。采用BT模式建設可比傳統模式節約半年以上（表1）。3）有利于充分發揮設計的主導作用，有效控制投資。BT模式采用初步設計招標，極大調動了承辦方的積極性，在確保工程功能性要求、工程安全和質量的前提下，對整個工程的造價進行有效地控制。設計作為影響工程造價的決定因素，在工程投資控制中發揮著主導作用。設計施工一體化能充分發揮這種主導作用，通過限額設計、優化設計等手段， 降低了工程變更發生數量，有效控制了投資。深圳地鐵5號線BT項目優化設計26項，有力保證了投資控制需求。4）有利于源頭控制和系統控制，保證工程質量和安全。BT項目“投融資—設計施工總承包—回報”模式下工程質量過程控制主要由BT項目公司承擔，較傳統建設模式下質量驗收增加了預驗收環節，增加了對工程質量的監督、把控。BT項目公司能充分發揮自身的管理和技術優勢，配合設計單位，在設計階段充分結合現場施工的需要和安全性制定設計方案，在設計方案源頭上控制施工安全風險。而在工程建設階段，更能發揮BT項目公司集合資源的優勢，以5號線整體為著眼點，建立安全質量管理機構、安全生產預警工作機制、質量評價體系等，并通過信息化施工、科技創新等手段，確保了工程安全受控、質量優良，為該項目獲得《第十三屆中國土木工程詹天佑獎》打下堅實基礎。5）有利于項目注重長遠利益，實現節能減排環保和社會效益。在深圳地鐵5號線的策劃和實施中，BT項目公司十分重視企業效益、社會效益和生態效益，用科學發展觀指導建設管理全過程、以人為本、注重長遠利益和企業信譽。設計階段通過優化設計方案、合理選擇結構尺寸、減少材料消耗，達到節能減排環保的目標；并鼓勵在設計中采用新技術、新材料、新設備、新工藝。建設階段通過精心施工組織、合理壓縮工期、制定切實可行的趕工措施，實現節省工期、節約投資的目標。

4.2BT建設模式下設計管理存在的不足及建議

深圳地鐵5號線采用BT模式建設的優勢明顯，但因為BT建設模式尚處于探索階段，地鐵5號線作為深圳市首個采用BT模式建設的公共項目，先行先試，無案例可循，無經驗可鑒，在設計管理上難免存在一些不足，值得反思和完善：1）設計應加深對前期工程、物業開發方案的研究。地鐵5號線由于工期緊、任務重、壓力大，前期交通疏解、管線遷改、征地拆遷工程及同步物業開發方案受諸多因素制約處于不可控狀態，嚴重滯后于總工期策劃，影響部分工點設計方案的穩定，給工程造成了較大的工期風險和投資控制風險，對個別工點帶來較大的安全風險。2）設計應前置和細化關于BT與非BT的接口劃定和協調。地鐵5號線的土建部分和常規設備安裝屬BT項目，而系統設備采購是非BT項目，這給BT與非BT的接口協調增加了許多額外的工作量，不利于整個項目的建設管理，設計管理過程中對這種接口劃分缺少針對性。非BT設備采購進度與BT項目總體策劃不匹配，造成了部分設備區主體結構、站后工程施工圖難以滿足施工進度要求，影響了工程的進展，并引起工程局部返工。3）設計管理上應進一步完善工程變更管理。地鐵5號線工程變更需業主、BT項目公司、施工、監理、設計、勘察、咨詢等七方審批，同時在此過程中需召開七方會、審查會、評審會、技術委員會等多次會議，變更申請及審批流程相對繁瑣，特別是BⅠ、A類變更還需經過地鐵公司的最終審批，審批環節多、經手人員多、耗費時間長。

5結語

采用BT模式建設公共項目當時剛剛興起，地鐵5號線為深圳市首次采用BT建設模式的項目，其融資、建設、移交等程序還處于探索、總結、完善階段。在地鐵5號線建設過程中，BT項目公司對投融資、設計管理等多方面進行了積極地探索和創新，形成的設計管理經驗值得借鑒，其設計管理模式值得推廣。