參考論文10篇

參考論文提單是承運人簽發給托運人的收據，確認承運人已收到提單所列貨物并已裝船，或者承運人已接管了貨物，已代裝船。提單多在班輪運輸的情況下簽發。班輪運輸下，托下面是小編為大家整理的參考論文10篇,供大家參考。

參考論文篇1

提單是承運人簽發給托運人的收據，確認承運人已收到提單所列貨物并已裝船，或者承運人已接管了貨物，已代裝船。

提單多在班輪運輸的情況下簽發。班輪運輸下，托運人與承運人一般并不另外訂立詳細的海運合同，而是以提單條款來確定雙方的權利義務。但是，這些提單條款并非海上貨運合同本身，而是海上航運合同的證明，因為托運人和承運人之間的海上貨運合同早已于承運人

在托運人依據班輪公司規定的船期、運費率等情況填寫的托運單上簽字蓋章時就已成立，簽發提單不過是承運人履行海運合同的行為而已。此外，海運合同為雙務有償合同，而提單僅由承運人單方制作和簽發，托運人并未參與提單的制作過程，也不在提單上簽字蓋章，因此提單僅為承運人單方法律行為的結果，不能構成海上貨運合同，僅是海上貨運運輸合同的證明。

但在特殊情況下，提單可成為海上貨物運輸合同：

（一）班輪運輸中，當提單轉讓給包括收貨人在內的善意第三人時，按照有些國家的提單法或海商法，善意受讓人和承運人之間的權利義務按提單條款辦理，此時提單就不再是海上貨物運輸合同的證明，而是承運人和善意提單受讓人之間的海上貨運合同。這是因為收貨人不是承托雙方訂立合同的當事人，他無法知道他們之間除提單合同以外的合同關系。

（二）在租船運輸的情況下，出租人和承租人之間的權利義務依租船合同而定，但是若承租人和其他托運人將其持有的提單轉讓給善意第三人時，提單就轉為出租人和善意第三人的海上運輸合同，出租人和善意第三人之間的權利義務只能適用提單條款的規定。因此，在另有協議的當事人之間，提單只對海上貨物運輸合同起到證明和補充作用，而對沒有另訂協議的當事人而言，提單實際上起到運輸合同的作用。

提單從托運人轉移或者轉讓給第三者收貨人時，提單所證明的海上貨物運輸合同的條款隨之轉移，也就是說，提單持有人與承運人的權利義務依據該提單的約定，提單背面條款對提單的承運人和提單持有人均有約束力。但是，當提單上并未明示將該提單以外的承運人與托運人達成的`海上貨物運輸合同條款并入提單時，該合同條款并不隨提單轉移，換言之，承運人與托運人達成的海上貨物運輸合同不能當然地約束提單持有人，提單的轉移或轉讓并不能解除托運人在與承運人達成的海上貨物運輸合同中應承擔的責任，由此也表明提單只是海上貨物運輸合同的證明，而非運輸合同本身。

參考論文篇2

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參考論文篇3

【摘要】

我國民事立法采用民商合一的體例，海商法往往被看做是民法領域的一個分支，民法的基本原則對于海商法同樣適用。但是，由于海上活動的特殊性，海商法對一些問題作出了不同于廣義民法的特殊規定，使之頗具海商法特色，“關于《中華人民共和國海商法（草案）》的說明”中明文指出，海商法調整的法律關系的性質決定了它屬于民事法律范疇；同時它又有別于一般民事法律，因而被視為特別民事法律。

【關鍵詞】

民商法；海商法；遲延交付；留置權；貨運法

在我國司法實踐中，只要是《海商法》沒有明文規定的，便遵照民商法理論來審理海事爭議案件。本文從海商法與民法的密切聯系作為切入點，依次從海商法遲延交付、承運人留置權等多個貨運法角度探討民法和海商法之間的融合。

一、概述

法是調整社會關系的規范的總和，每種法律制度都調整特定的對象，是劃分法律部門的根本依據。民法是私法，它所調整的是平等主體間的人身關系與財產關系，而對于海商法的定義，人們眾說紛紜，可以說，《海商法》所調整的關系是縱橫交錯的，根據《中華人民共和國海商法》第一條：“為了調整海上運輸關系、船舶關系、維護當事人各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發展，制定本法?！睆倪@條規定來看，海商法作為民法的分支，其所調整的領域主要包括海上運輸中發生的社會關系以及與船舶有關的社會關系，主要為財產關系，也包括人身關系。

海商法與民法相比，具有明顯特點，海商法雖然以海上運輸和以船舶有關的特定社會關系為調整對象，但其內容卻涉及民法當中的各項基本制度。海商法中包括了與物權法相關的船舶自物權與他物權，與合同法相關的海上貨物運輸合同，與侵權行為法相關的船舶碰撞，特殊的時效問題以及一些涉外法律適用規定。這種包容性是其他部門法所不能做到的，這體現了海商法與民法的親密關系，體現了二者的融合。

二、海商法與民法之間的融合

(一)海商法與合同法承運人留置權的融合

我國《海商法》第87條規定：“應當向承運人支付的運費、共同海損分攤、滯期費和承運人為貨物墊付的必要費用以及應當向承運人支付的其他費用沒有付清，又沒有提供當擔保的，承運人可以在合理的限度內留置其貨物?！边@條規定有一點頗具爭議，就是對“其”的解釋，到底是指債務人所有還是與債務人有牽連關系即可，在學界爭議極大。

為此，我們引入《合同法》第315條的規定：“托運人或者收貨人不支付運費、保管費以及其他運輸費用的，承運人對相應的運輸貨物享有留置權，但當事人另有約定的除外?！边@里使用的是“相應的”一詞，即該條款注重的是貨物與債務人之間具有的牽連關系，而不一定必須為債務人所有。我認為，對于海商法承運人留置權問題應該融合入合同法的規定，這樣才能更好地貫徹了法律規定承運人，留置權的目的，也符合利益衡量所要求的法律原則。更能滿足實踐的要求[2]。加之我國已經逐漸注意了善意留置權制度的合理性，《海商法》第25條所規定的船舶留置權也沒有要求標的船舶必須為債務人所有。所以，在承運人留置權問題上，應當融入合同法的相關規定。

(二)海商法中對遲延交付的規定與民法中相關規定的融合

我國《海商法》對于貨物遲延交付的規定有著明顯的漏洞，我國《海商法》第50條第1款規定：貨物未能在明確約定的時間內，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付。何為“明確約定的時間內”？如果承托雙方遲遲不能達成共識，并且承運人違反直航適航義務，進而遲延交付給貨方造成損害，貨方如何以法律為依據向船方索賠，成了一個棘手的問題。

《合同法》第290條第1款規定：”承運人應當在約定期間或者合理期間內將旅客、貨物安全運輸到約定地點?！笨梢?。承運人在運輸期間的適當履行，表現為其按照運輸合同約定的期間履行其義務和在合理的期問履行運送義務兩種情況。但對于《合同法》第290條和《海商法》第50條的關系，學者眾說紛紜，有人認為《海商法》與《民法通則》、《合同法》是普通法與一般法的關系，《海商法》對于遲延交付已有明確的規定，故根據特別法優于普通法的法律適用原則，《民法通則》、《合同法》的規定理應不予適用，《海商法》所規定的遲延交付的文字意義極其明確，不具有擴充解釋的空間，對其進行司法解釋無異于二次立法，不符合立法原則和程序”。也有人認為，《合同法》第290條應該適用，因為《海商法》第50條并沒有對遲延交付進行確切定義，所以，《合同法》的規定仍然可以補充適用[7]。

此外，從舉證責任上來看，在貨物遲延交付上，海商法的規定也不盡完善。

我國合同法采取嚴格責任原則，如果按照合同法的規定，則貨方在此情況下，只需證明承運人的遲延交付、自身遭受損失以及二者之間的因果關系即可。

我國海商法未對貨物遲延交付舉證責任作出明確的規定。海商法遲延交付的規則基礎是過錯責任制度，根據“誰主張，誰舉證”的原則，主張遲延交付損害賠償的貨方，應該在以下范圍內舉證：承運人遲延交付貨物、自身有損失、前述二者的因果關系、承運人具有不可免責的過錯。我們知道，對于免責條款的舉證，海商法第51條第二款規定：“承運人依照前款規定免除賠償責任的，除第(二)項規定的原因外，應當負舉證責任[5]?！钡@種舉證責任的分配并不適用于遲延交付，在遲延交付的舉證問題上只能參照民法的規定，所以，在實務中，由于在運輸途中，貨物在承運人的掌控之下，讓貨方尋找證據，證明承運人的過錯是非常困難或者成本極高的，這對于貨方來說，是極大的不公平，這明顯違反了民法中的公平原則[4]。

筆者認為，對于遲延交付問題，下個明確的定義是必要的，我國立法機關應當著力完善遲延交付制度的立法。如果基于目前的狀況，我認為應當采取海商法合同法相融合的方法應對。

三、結語

在我國的法律體系中，私法的基本法是民法，即《民法通則》。民法的原則性規定和各特別法的具體規定，共同構成了民法的體系，在這個體系中，有合同法、擔保法等。而海商法的以問題為中心的、非邏輯化的、靈活的、唯用性的法律思維不同于民法思維具有特殊性；海商法以效率優先、航運秩序的傾向性保護、對契約自由的限制為其獨特價值取向：海商法有其所獨有的各種特殊的法律制度。在司法實踐中，既要看到海商法與民法原理的沖突，又要看到海商法的特殊性；既不能盲目地排斥其他法律的適用，也不能用其他法律代替海商法的適用。

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參考論文篇4

試論海商法的調整對象

班級：報關091304姓名：張艷文學好：094104130446 摘 要: 我國是世界十大航運國之一，遠洋運輸在我國對外貿易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中華人民共和國海商法》，是近年來我國所頒布的法律中與國際慣例和國際通行做法接軌最多的法律之一。明確海商法的調整對象，有利于加強對海商法的研究。本文論述了海商法的四方面調整對象：海上企業組織、海上商業運輸、海上損害賠償和船舶擔保法。

關鍵詞 海商法 船舶 運輸 提單

海商法一詞包括了兩層含義，一是指作為法律的海商法，如《中華人民共和國海商法》，《英國海上貨物運輸法》等等；二是指海商法學科，即以海商法為主要研究對象的古老的法律學科，一般又稱為海商法學。海商法一詞在大陸法系國家稱為Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系國家稱為Shipping Law。從詞源上考查，海商法一詞是與“?！焙汀吧獭庇嘘P的法律，是有關海洋商業的法律。海商法的調整對象各國學者認識不一，各國的立法實踐也多有相異之處，這除了與法律傳統、文化習俗、航運習慣等有關之外，還與一個國家的地理位置、外貿地位等有關。我國海商法體系是以《中華人民共和國海商法》為核心，以《中華人民共和國對外國籍船舶管理規則》、《中華人民共和國海上交通安全法》、《中華人民共和國海上環境保護法》、《北京理算規則》、《中國海事仲裁委員會仲裁規則》等以及中國參加的有關海上運輸方面的國際條約為內容構成的，并以眾所周知的航運習慣為必要補充?！吨腥A人民共和國海商法》第一條規定：“為了調整海上運輸關系，船舶關系，維護當事人各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發展，制定本法?！庇纱丝梢?，我國海商法律的調整對象是海上運輸中發生的以及與船舶有關的各種關系，包括調整平等主體之間的橫向的海商、海事關系和調整非平等主體之間的縱向的海商、海事及船舶行政管理關系。

一、海商法調整對象之一：海上企業組織

海上企業組織是從事海上商業運輸和海上生產活動的主體。海上企業組織可以是法人、非法人的單位和自然人，在現代海上運輸實踐中，海上企業組織多以法人的形式出現，非法人的單位和自然人則較為少見。海商法對海上企業組織的調整主要是關于船舶所有人、船舶輔助人員以及船舶本身的規定。

船舶所有人是指對船舶本身享有占有、使用、收益和處分權利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物權人，享有充分的和全面的船舶所有權，除可以對船舶進行占有、使用和收益之外，還可以對船舶進行處分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人兩類，他們分別依據民法上的共同共有制度和按份共有制度對船舶行使所有權。船舶所有人是海上運輸活動中享受權利和承擔義務的主體，海上運輸活動和海上生產活動都是圍

繞船舶所有人而展開和進行的，在某種意義上可以說，海商法就是關于船舶所有人權利和義務的法律。

二、海商法調整對象之二：海上商業運輸

海上商業運輸主要是指海上貨物運輸和海上旅客運輸，除此之外還包括海上拖航運輸。海上貨物運輸是海商法調整的主要對象之一，又有兩種運輸方式，即提單運輸（又稱為班輪運輸、定期船運輸、件雜貨運輸或零擔運輸）和租船運輸（又稱為不定期船運輸）。提單運輸是指承運人承攬運輸件雜貨而應托運人要求簽發提單并收取運費的運輸，此時的運輸合同是通過提單表現的，提單具有海上貨物運輸合同的證明、承運人收受貨物或將貨物裝船的收據、承運人憑以在目的港交付貨物的物權憑證等三大法律功能。海上租船運輸有四種方式，即航次租船運輸、期租船運輸、光船租船運輸和租購船舶運輸。租船運輸沒有既定的船期表，也沒有固定的航線，而是隨貨源情況決定船期和航線。海上租船運輸一般運送的是大批的、整船整艙的貨物，每一個租船合同的條款通常是互不相同的，其租金是以載貨量的大小或時間的長短來計算，租船合同本身就是運輸合同而不是合同的證明。海上租船運輸是海上貨物運輸的一種重要方式，大宗貨物的運輸多采用這種方式?！吨腥A人民共和國海商法》專設一章，即第六章“船舶租用合同”，專門對海上租船運輸予以法律調整。海商法對海上商業運輸方面的規定主要是關于合同雙方的權利、義務、責任等的原則性規定，除關于承運人的最低責任方面的規定，如提供適航船舶的責任，管貨的責任等是強制性的規定之外，其他方面的規定都是非強制性的，當事人可以根據“契約自由”原則，經雙方協商后予以變更。

三、海商法調整對象之三：海上損害賠償

海商法關于海上損害賠償的規定又被稱為海事法，主要是對船舶碰撞、海上救助、共同海損、海上保險、海上油污、海事索賠責任限制等問題的規定。在這部分內容中，除船舶碰撞是強制性規范之外，其他內容都是非強制性的。

船舶碰撞是指在任何水域海船與海船或海船與內河船發生接觸，致使有關船舶或船上人身、財產遭受損害的行為。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞責任的確定以及如何處理碰撞所造成的船舶、人身、貨物及有關財產的損害賠償問題。

海上救助又叫海難救助，是指由外來力量在任何水域對遭遇海難的船舶、貨物和人命的全部或部分進行的援救。海上救助是以維護航行安全、增進貿易航海方便和利益為目的，以承認救助人的救助報酬請求權為手段來促進安全航行的實現。海上救助通常采取“無效果、無報酬 (No Cure，No pay)”的形式進行，經雙方當事人協商，也可以采取其他的救助形式。在現代海上運輸中，對遇難油輪的救助通常采取“無效果、有一定報酬”的救助形式，以防止和減少海上油污事件的發生。

共同海損是指在海上運輸中，船舶和貨物遭受共同危險時，為了船貨共同安全的需要，有意和合理地采取措施而產生的特殊犧牲和特殊費用。共同海損的犧牲和費用應由受益的船、貨及運費方分攤。

海上保險是指保險人在被保險人從事海上運輸發生損失時，按照約定的承保范圍和險別負責賠償的損害保險制度。海上保險有船舶保險、運費保險、貨物保險、期得利益保險、船舶碰撞責任保險、再保險等。海上保險應貫徹賠償原則、可保利益原則、絕對誠信原則和近因原則等保險制度的基本原則。

四、海商法調整對象之四：船舶擔保法

船舶擔保法是指關于海上運輸和與其有關的行為所產生特定的當事人之間的特殊債權債務關系的法律，包括船舶優先權和船舶抵押權兩方面的內容。

船舶優先權是指海事請求人根據法律的規定向船舶所有人、光船承租人、船舶經營人提出海事請求，對產生該海事請求的船舶具有優先受償的權利。一般來說，以下各項海事請求具有船舶優先權：(1)船長、船員和在船上工作的其他在編人員的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；(2)在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求；(3)船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求；(4)海難救助的救助款項的給付請求；（5）船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求。

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參考論文篇5

這篇博士論文得以順利完成，使得我可以提前畢業，首先應該感謝我的三位導師：錢敏先生、蔣達權老師和陳大岳老師。

初識恩師錢敏先生是在三年前的初夏，我還記得那天外面還下著淅淅瀝瀝的小雨，先生滿頭銀發，精神矍鑠，手中拿著一把雨傘。也正是在那一天，錢先生表揚了我的本科論文，并且答應幫我修改，這給了我很大的信心。自那之后，我就正式成為了錢先生的學生。在先生的悉心指導下，到碩士期間的第二年終我已完成數學內容的論文四篇。鑒于此，先生在和我多次商量之后為我作了一個規劃，即(一)四年完成碩博連續，(二)研究方向定在跨學科領域，即跨數學、化學與生物等學科。

在錢先生指導我的三年時間里，他不僅幫助我找到了研究方向，踏上了跨學科研究之路，而且，還以不斷的肯定和鼓勵讓我樹立了信心。因為隨機過程理論在現代非平衡態統計物理和生物化學系統建模上的應用方面的研究是探索性的，我自己要做許多探索性的學習，而錢先生總是能夠憑借多年的研究經驗敏銳地告訴我做什么是有前景的，而做什么可能是無用功，從而讓我的科研工作深入而又有效率。

不僅如此，錢先生也用他高尚的人格在一直感染著我。錢先生生活極其樸素，卻總是能體諒學生經濟上和生活上的困難；先生指導我完全是盡義務，而在這三年期間，他還一直從自己為數不多的科研基金中撥出相當部分，在經濟上給了我很大的支持。每當錢先生以81歲的高齡圍坐在學生中間，和大家討論甚至是激烈地爭論問題時，我總是很感動。先生那種對生活和科研的熱情，將一直激勵著我；我

也希望自己在今后的學術生涯中，能夠不辜負先生的厚望，一步一個腳印的不斷前行。

蔣達權老師從2xxx年秋季就開始指導我寫作本科畢業論文；作為我的研究生導師之一，蔣老師已經指導我作科研達四年之久。應該說，是蔣老師帶領我踏進了科研的大門，并且給了我非常細致的指導；正是在他的指導下我的本科畢業論文得以發表在國際知名刊物上。20xx年秋季，蔣老師遠赴德國進修，在這之前，他把我介紹給了錢敏先生。在他20xx年底回國之后，我們又一起寫了有兩篇論文。蔣老師扎實的數學功底和細致認真的作風，也深深的影響著我。

陳大岳老師作為我的博士生導師，在我碩博連續這四年中，也給予了我很大的幫助。我經常會有很多的事務性手續要麻煩他，而他總是那么地平易近人，不厭其煩的回答我的問題，關心我生活和科研的近況。對此我深表感謝。

其次，我還要特別感謝的是美國西雅圖華盛頓大學應用數學系的的錢纮教授，正是在20xx年夏天參加完錢教授的《生物數學》課后，我才正式開始進入跨學科領域的研究。在那之后，我經常要通過電子郵件請教他問題，其中有一些是很幼稚，很初級的，但是錢教授總是耐心的回答我的問題。這篇博士論文中的很多內容都是在閱讀錢教授的論文時產生的想法，受到的啟發；甚至還有一些就是錢教授直接提供給我的科研題目。特別地，本論文的第七章就是和錢敏先生以及錢纮教授一起合作完成的。

當然我還要非常非常感謝我的父母，他們在退休之后就到北京來陪伴和照顧我，正是他們的支持使我的博士期間的學習更加順利?！罢l言寸草心，報得三春暉”，父母對子女的付出都是博大而無私的。今年是我父母六十歲的生日，我謹以這篇博士論文作為獻給他們六十大壽的禮物，希望他們能夠喜歡。

我還要感謝數學學院系統生物學討論班的各位老師同學，特別是錢敏平老師，劉旭峰老師和鄧明華老師等。

我還要感謝所有曾審閱過我的投稿論文的審稿人，每一次的審稿意見都會使我的論文增色不少，從中受益匪淺。

最后，我要感謝國家自然科學基金(nos. 10701004, 10531070, 10625101)和國家重點基礎研究發展計劃(項目編號為20xxcb805900)的資助。

我覺得我是幸運的，最大的幸運就是遇到了錢敏先生、蔣達權老師和陳大岳老師等很多非常好的老師，和他們相識的這幾年將是我巨大的人生財富。

參考論文篇6

摘要：在海上貨物運輸中出現的延遲交付的認定以及責任賠償，關系到賠償責任的劃分，關系到被保險人的索賠問題。在明確遲延交付的定義的基礎上，通過分析國際公約以及我國《海商法》中關于遲延交付責任的認定依據，最后提出國際貨物運輸中六方當事人的關系遲延交付損失賠償責任的認定。在發生遲延交付時，被保險人可以根據國際公約和我國《海商法》，進行索賠以維護自身的權益。

關鍵詞：遲延交付；責任賠償；六方關系

1研究現狀

關于海上貨物運輸中出現的遲延交付問題，國際公約及我國《海商法》都有相關的規定，在國際貿易實務中，國內外學者對遲延交付的概念及責任劃分也有一定的研究。但是，很多研究都是基于法律方面的，對于實務中具體操作的分析研究成果較少。

回顧國內的理論研究，侯淑（1999）論賣方的遲延交付與承運人的遲延交付，明確區分了兩種遲延交付的定義及責任；徐欣（22）論遲延交付的概念，明確了遲延交付的概念；高偉（1994）論承運人的延遲損失賠償責任，說明了遲延損失賠償責任的原則以及遲延損失責任的認定。但是這些文章的研究，只是停留在對于延遲交付責任的認定方面，沒有明確提出六方當事人之間的關系。

2遲延交付的定義

2.1賣方遲延交付

賣方遲延交貨，是指賣方沒有嚴格按合同所規定的時間完成交貨義務，而且在合同規定的交貨期后的一段時間完成交貨義務。對買賣雙方違約適用的買賣合同法、公約，如果合同中規定了慣例，則慣例優先。

由于在國際貿易中采用的術語不同，交貨地點的不同，賣方遲延交付分為兩種情況：裝運港遲延交付和目的港遲延交付。

裝運港遲延交付是指在裝運港交貨的FOB、CFR及CIF三種貿易術語下，賣方沒有在合同規定的交貨時間或合理時間內把貨物交給承運人。目的港的遲延交付則是指在目的港交貨的DES、DEQ兩種貿易術語下，賣方沒有按照規定的時間或合理的時間將貨物交給買方。

2.2承運人遲延交付

遲延交付通常是指，承運人未能在約定的期間內或應該到達的期間內將貨物交付給收貨人。承運人未履行該義務時可能會給收貨人造成兩種損失：一是實際損失或物質損失，即因遲延導致貨物本身發生的實際滅失或損壞；二是經濟損失，即貨物本身雖然沒有發生滅失或損壞，但因遲延交付導致貨主無法繼續出售或無法實現本應實現的利益，如市價損失、利潤損失、停工損失、利息損失及無法履行與第三者的合同而賠償損失等。

由于海上運輸風險較大，不確定因素較多，從而使承運人遲延交付的原因也比較復雜。常見的遲延交付原因有以下幾種：船舶不適航而導致海難、航速減慢或中途修理；不可抗力或駕駛、管理船舶的過失導致事故發生；船舶在裝運港或中途港滯期或中途減速；目的港擁擠導致延誤卸貨以及目的港B工或發生戰爭而被迫改為他港卸貨；船舶繞航等。

3遲延交付責任的認定依據

在實踐中，由于海上運輸風險大而且不可預測，海運中的遲延交付通常很難使貨主得到賠償，特別是經濟損失的賠償，并且航海技術落后，不可能讓承運人承擔全部的風險損失。下面就主要國際公約中的具體條款來進行說明：

3.1《海牙規則》

《海牙規則》沒有關于遲延交付的責任規定?！逗Ｑ酪巹t》在第3條第2款關于管貨義務中規定，承運人應在合理時間交付貨物，因此承運人應對遲延交付所致的貨物實際滅失或損壞及經濟損失負責賠償責任。在第3條第8款和第4條第1、2、5款中的滅失或損壞足以包括在錯誤港口交付和遲延交付所造成的經濟損失。目前國際上普遍將遲延交付導致的損失包括在滅失或損壞中而由《海牙規則》予以調整。

3.2《維斯比規則》

《維斯比規則》第4條第5款第2項規定承運人賠償的損失一般不包括經濟損失。第4條第5款第7項規定允許雙方當事人就經濟損失達成特別協議，增加每件貨物的賠償限額。因此，按照《維斯比規則》，可以推定貨主對遲延交付造成的經濟損失只有按提單中的協議才可以要求賠償。

3.3《漢堡規則》

《漢堡規則》首次將遲延交付從貨物滅失或損壞中獨立出來，并避開繞航問題，不再設繞航規定，將遲延交付所導致的物質和經濟損失歸為一類，并規定專門的責任限制，而且在免責事項、時效、交貨索賠通知等條文中也均將滅失、損壞及遲延交付并列，清除了誤解和爭議。

《漢堡規則》第5條第2款規定：“若貨物未在明確約定的時間內，或雖無此項約定，未能在考慮到實際情況對一個勤勉的承運人所能合理要求的時間內，在海上運輸合同所規定的卸貨港交貨，即為遲延交付?！钡?條第1款規定：承運人對遲延交付的賠償責任，相當于該遲延交付貨物應付運費的2.5倍，但不得超過合同規定的應付運費總額。第5條第3款規定，遲延索賠應在貨物已交付之日起6天內提出。

由于遲延交付的經濟損失的復雜多樣性，《漢堡規則》沒有明確承運人的遲延損失的賠償范圍。

3.4《海商法》

我國《海商法》吸收了《漢堡規則》的規定，明確了由于遲延交付造成的貨物滅失或損壞和經濟損失可以獲得賠償。在《海商法》第5條規定：“貨物未能在明確約定的時間內，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付?！薄俺勒毡菊乱幎ǔ羞\人不負賠償責任的情形外，由于承運人的過失，導致貨物因遲延交付而滅失或者損壞的，承運人仍然應當負責賠償責任”“除依照本章規定承運人不負賠償責任的情形外，由于承運人的過失，導致貨物因遲延交付而遭受的經濟損失的，即使貨物沒有滅失或者損壞，承運人仍然應當負責賠償責任?！?/p>

4國際貨物運輸中涉及的六方當事人關系及責任認定

根據遲延交付的定義，對于遲延交付的損害賠償也應劃分為賣方遲延交付的損害賠償和承運人遲延交付的損害賠償。根據國際公約和我國《海商法》，被保險人在遲延交付發生時可以明確索賠對象和具體責任，以更好的維護自身利益，減少損失。下面就國際貨物運輸中涉及的六方當事人的關系及遲延交付責任認定進行具體說明。

4.1買方與賣方

買賣雙方之間的買賣合同關系，買方必須按照合同和《聯合國國際貨物銷售合同》（以下簡稱《公約》）的規定支付貨物價款和收取貨物的義務；賣方必須按照合同和《公約》的規定，交付貨物移交一切與貨物有關的單據并轉移貨物所有權。在《公約》中也規定了賣方違反合同的補救辦法，規定如果賣方不履行合同和《公約》中的任何義務，買方可以要求損害賠償。也就是說如果賣方遲延交付貨物，應向買方承擔違反買賣合同的責任。

在裝運港交貨的FOB、CFR及CIF三種貿易術語下，在裝運港的遲延是賣方的遲延交付，由賣方承擔責任。若賣方按期交貨，貨物運致目的港，如果承運人向買方遲延交付貨物，應由承運人向買方承擔責任，與賣方無關。對買賣雙方來說，貨物能否安全及時運到目的港交付給買方，只是屬于運輸風險問題。而貨物風險早在裝運港越過船舷時，就已經轉移給到買方。所以，在裝運港交貨的三種貿易術語下，發生在裝運港的賣方向承運人的遲延交付，由賣方承擔責任，買方可以根據具體情況向賣方要求賠償遲延交付的損失。但發生在目的港的承運人向買方的遲延交付，則由承運人向買方承擔責任，買方可以憑提單等要求承運人賠償遲延交付的損失。在目的港交貨的DES、DEQ兩種貿易術語下，雖然實際上是承運人向買方交付，但承運人的交付行為應由賣方承擔，所以，在買賣雙方之間，承運人的遲延交付應視為賣方的遲延交付。但是，在買方與承運人的貨物運輸合同關系上，賣方有權要求承運人承擔遲延交付的責任。

根據減少損失原則，如果買方或賣方未能采取措施減少承運人遲延交付貨物而造成的損失，那么，他就不能就擴大的損失部分要求賠償。承運人遲延交付貨物，造成買方或賣方原定的買賣合同落空，商業計劃無法實現，在這種情況下，買方或賣方應在遲延交付過程中積極地采取措施減少損失。

根據公約的規定，如果賣方遲延交付貨物構成根本違約，買方有權解除合同，并有權要求損害賠償，賠償數額應與買方的損失額相等，但不得超過賣方在訂立合同時能夠預見到的損失。買賣雙方之間實行的是無過錯責任原則，只有在賣方能夠證明其遲延交付是由于不可抗力造成的，賣方才能免除對買方的賠償責任。應該注意，根據《漢堡規則》第19條規定，對于收貨人不在收貨后連續6天內發出書面通知，則承運人對遲延交貨造成的損失不予賠償。因此，在延遲交貨發生時，買方應當盡快對是否是賣方還是承運人遲延交貨做出判斷，并盡快發出書面通知，要求相應的賠償或解除合同。

4.2保險人與被保險人

保險人與被保險人的關系受保險合同的約束，投保人向保險公司交付一定數量的保險費，保險人按照合同規定在保險標的發生承保范圍內的保險事故遭受損失時負責賠償。在各國關于國際海上貨物運輸的保險中，遲延交付屬于不可承保責任，因此，保險公司不負賠償責任。

4.3托運人與承運人

托運人與承運人的關系基于契約，是合同關系。承運人和托運人訂立運輸合同，約定承運人向收貨人履行交付標的物的義務。托運人是本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人，因此，在承運人遲延交付發生時，根據公約和國際慣例的規定，承運人承擔賠償責任，但承運人也享有免責勸及享受限制賠償的責任。

（1）承運人承擔賠償責任。

在承運人沒有履行《海商法》第47條、《海牙規則》第3條第1款及《漢堡規則》規定的“適航”義務或《海商法》第48條、49條及《海牙規則》第5條第2款規定的妥善“管理貨物”義務的情況下，不能把貨物在合同約定的時間內，或在沒有約定時間時，未能按照具體情況對一個勤勉的承運人在合理要求時間內交付收貨人，對此種延遲交付給收貨人帶來的損害，承運人應當負責，即對由此引起的貨物滅失及損失、市場損失、利息損失、停工待料工廠損失等均應負責賠償。在《漢堡規則》第5條第1款規定，除非承運人能證明其本人、受雇人或其代理人為避免該事故發生及其后果已經采取了一切合理要求的措施，否則，承運人應對貨損負賠償責任。在第5條第4款明確規定了火災損失造成的遲延交付，承運人應付賠償責任。并且《海商法》第59條規定：“經證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由于承運人的故意或者明知可能造成損失而輕率的作為或者不作為造成的，承運人不得元用本法第56條或者的57條限制賠償責任的規定?！币簿褪钦f承運人負有舉證責任，如果不能證明他沒有過失，那么承運人應負賠償責任。

（2）承運人免責及享受限制賠償的責任。

①承運人免責權。

在承運人遲延交付情況下，承運人向買方等提單持有人承擔的是不完全過錯責任，就是說除了承運人無過錯的原因造成的遲延交付免除賠償責任之外，因為船員的駕駛、管理船舶的過錯以及火災的過錯造成的遲延交付，給買方帶來的損失，承運人也免除賠償責任。

在《海商法》第51條規定了承運人免責條款，《海牙規則》第4條第2款規定17項免責事由，與我國《海商法》規定大致內容相同，只是表述上有所不同?！稘h堡規則》關于免責權的規定與《海牙規則》相似，不同之處在于《漢堡規則》規定承運人不得因其受雇人或代理人的過失免責。對非承運人的過失造成的貨損，如天災、戰爭等不可抗力或托運人的過失等造成的貨損，承運人仍可以免責。如果承運人既保證了船舶適航又妥善管理了貨物，在運輸途中遭遇海事或意外事故造成了貨損，承運人對此損失享受免責處理，此損失應由保險人在其所承保的相應險種下負責賠償；但如果船貨未損，只是造成延遲，從而致使貨物變質、腐爛或其他間接損失，承運人及保險人均不負責賠償；另外，若船舶為了救助或企圖救助海上人命或財產而發生繞航引起延遲交付，造成貨物間接損失的，承運人不予負責。

②承運人限制賠償責任。

承運人不能免除賠償責任的情況下，承運人也不能完全按照買方損失的數額予以賠償，承運人承擔的是有限的賠償責任，有權享受責任限制，超過賠償限額的損失，承運人免除賠償責任。

在貨損是由于不適航的原因和免責事項共同所致時，《海牙規則》與《維斯比規則》規定了承運人應承擔責任，享受單位責任限制。

如果貨物既有延遲交付，又有滅失或損壞，則根據《漢堡規則》規定，承運人的賠償責任以所延遲交付的貨物應付的運費的2.5倍為限，但不超過海上運輸合同中規定的應付總額。

5結論

在海上貨物運輸中，承運人遲延交付發生時，要依據所參照的公約、法律和慣例進行責任的認定，在特定的情況下，貨方有可能得不到賠償或得不到全部賠償。因此，貨方及時的了解船公司和船舶在運輸過程中出現的問題，采取相應的對策減少損失。

參考文獻

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參考論文篇7

承運人之所以為托運人承運有關貨物，是因為承運人和托運人之間存在一定的權利義務關系，雙方權利義務關系以提單作為運輸契約的憑證。按照《中華人民共和國海商法》的規定，承運人或代其簽發提單的人簽發的提單，是承運人已經按照提單所載狀況收到貨物或貨物已裝船的初步證據 。

承運人或船長在接收貨物或將貨物裝船后，即應按托運人的要求簽發提單，并在提單中記載貨物的品名、標志、包裝、件數或數量、質量和貨物的外表狀況等具體情況。按照我國《海商法》第77條的規定，此時的提單即為承運人或者船長已按照提單所載狀況收到貨物或者貨物已經裝船的表面證據或初步證據。若承運人沒有足夠的有效的證據證明其實際收到的貨物與提單所記載的貨物說明向托運人或收貨人交付該貨物，否則應當承擔賠償責任。

提單，不論有無批注，對善意受讓提單的包括收貨人在內的第三人是最終證據，即第三人對于承運人向其提出的與提單所載狀況不同的證據不予承認。清潔提單，承運人沒有批注，表明貨物的表面狀況良好，當第三人實際收到貨物與提單記載的品名、標志、包數或件數、重量或體積等不符時，第三人可以向承運人索賠，承運人不能以承運人申報不實或裝貨港漏裝、錯裝貨物等為由拒絕賠償，即承運人不能用其所享有的向托運人索賠的權利來對抗第三人的索賠權利。若是不清潔提單，第三人可以拒收該提單，假如接受了該提單，表明接受該提單項下的貨物，則其不能向承運人索賠，因為批注已否定了提單原始記載的貨物狀況，承運人在批注范圍內免除了相應責任。這對保護第三人的權利以及保持國際貿易的穩定均是必要的，因為第三人與承運人并無海上貨物運輸合同關系，無法親自看到貨物，僅依誠實信用原則從事買賣活動。

但是提單也可能成為對承運人有約束力的最終證據。依據《海牙—維斯比規則》第1條規定，當提單已被轉讓給善意的第三人時，便不能接受與提單所載貨物各種說明相反的證據，提單由此成為對承運人有約束力的最終證據，即使承運人有足夠的證據證明提單與所載貨物不符，也應按提單記載交貨。我國《海商法》第77條也規定，承運人向善意受讓提單的包括收貨人在內的第三人提出的與提單所載狀況不同的證據，不予承認。所謂善意第三人，是指在接受該提單時，并不知悉該提單所載貨物數量、質量、包裝等與實際情況不符的提單受讓人。善意受讓人在主觀上并無過錯，因此應保護其合法利益，并最終促進交易的安全與穩定。

參考論文篇8

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船舶碰撞的過失與責任辨析

船舶碰撞致船員傷亡損害的法律救濟──論《海商法》第169條第3款的適用 海峽兩岸海商法之比較研究─—船舶碰撞法

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論海上保險中的近因原則

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第十三章 海事訴訟法

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專家論證在海事訴訟中的運用

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論海事擔保制度中海事法院的職權

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建立以保全海事請求為目的的我國船舶扣押制度

其他題目：

1、船舶油污領域

2、造船合同領域

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5、海盜問題

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7、打撈問題

8、海洋石油鉆井平臺問題

9、港口安全

10、海上反恐

參考論文篇9

[1]司玉琢。海商法。法律出版社。2003年版。

[2]司玉琢。國際海事立法趨勢及對策研究。法律出版社。2002年版。

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參考論文篇10

一、引言

我國《海商法》第273條規定：“船舶碰撞的損害賠償，適用侵權行為地法律。船舶在公海上發生碰撞的損害賠償，適用受理案件的法院所在地法律。同一國籍的船舶，不論碰撞發生于何地，碰撞船舶之間的損害賠償適用船旗國法律?！蓖瑫r，結合該法第268條和第276條的規定，我國《海商法》實則構建起了以侵權行為地法為主、法院地法和船旗國法為輔，同時優先適用所締結的國際條約并以國際慣例作為補充，且此兩者不得與我國的社會公共利益相違背的涉外民事關系中的船舶碰撞損害賠償的法律適用規則體系。本文中，筆者將暫且不論國際條約和國際慣例的適用問題，而先就上述《海商法》第273條三款法條規定的“階梯式”的法律適用規則的理論基礎和實踐情況逐一進行解析，以期在此基礎上對我國涉外民事關系中的船舶碰撞損害賠償的法律適用規則進行全面評析。

二、侵權行為地法

根據《海商法》第273條第1款規定，一般情形下發生的船舶碰撞損害賠償適用侵權行為地法的法律適用規則構成了我國涉外民事關系中船舶碰撞損害賠償法律適用“階梯”的第一層；并且，結合上述法條第2、第3款的規定，此處所謂的“一般情形”應當即是指在一國領?；騼人械?、不同國籍船舶之間的情形。至于整個《海商法》第273條對這一“一般情形”所作的具體限定是否合理、恰當，筆者將在后文中再進行解答；在此，僅就侵權行為地法作為我國涉外民事關系中船舶碰撞損害賠償的法律適用規則所確定的最基本的準據法的成因進行分析。

筆者認為，將侵權行為地法作為涉外民事關系中船舶碰撞損害賠償普遍適用的準據法的基礎無疑是基于船舶碰撞構成侵權行為的法律性質：無論是根據傳統的船舶碰撞定義即1910年《統一船舶碰撞若干法律規定的國際公約》第1條的規定，還是根據前述《里斯本規則》第1條對船舶碰撞定義所作的最新界定，船舶碰撞實則即是船舶之間或者船舶與其他海上移動式裝置之間，發生了直接的、實質的接觸或者間接的、諸如浪損等情形并造成了生命或財產上的損害結果，且損害結果的發生或是因為加害船舶（加害船舶上的船員）主觀上至少存在過失，或是因為不可抗力的自然條件和海上風險。由此可見，船舶碰撞的構成與一般民事侵權行為所要求的區別于“事實”的“行為”、區別于“違約”的“違反法律”的行為以及在一般情形下以存在過錯為前提而在違反法定義務的情形下則不以過錯為前提的構成要件全然相符，因此其作為一種發生在海上的、典型而又特殊的侵權行為的法律性質毋庸置疑。

船舶碰撞的侵權行為的法律性質的確定為其在涉外民事關系中的法律適用的基本規則奠定了基礎。正如法國學者巴迪福所說，“侵權行為地法，乃國際私法上最早確立的原則之一”，在涉外民事關系中，自13世紀宗教法學者和法則區別說學者創立傳統的侵權行為法律適用規則以來，侵權行為適用侵權行為地法逐漸被上升到一種原則的高度并且長期以來一直為世界上大多數國家普遍接受。因此，船舶碰撞作為一種特殊的海上侵權行為，將侵權行為地法作為其損害賠償所適用的最基本的準據法自是理所應當。

三、法院地法

根據《海商法》第273條第2款的規定，公海上發生的船舶碰撞損害賠償適用法院地法以取代侵權行為地法的法律適用規則構成了我國涉外民事關系中船舶碰撞損害賠償法律適用“階梯”的第二層；并且，結合上述法條第3款的規定，此處發生碰撞的應當為不同國籍的船舶。該法條條款的規定較之第273條第1款規定的差別在于，將船舶碰撞的發生地進一步限定在了公海的范圍內，即是專門針對在公海上發生的船舶碰撞損害賠償的法律適用所作的規定。至于這一條款為何以法院地法取代侵權行為法作為發生在公海上的船舶碰撞損害賠償所適用的準據法則主要基于以下原因：

其一，侵權行為地法無法適用于在公海上發生的船舶碰撞損害賠償。根據1982年聯合國《海洋法公約》中的有關規定，公海不屬于任何國家所有，也不屬任何國家管轄和控制的范圍。因此，當船舶碰撞發生在公海上時，任何國家的法律都不得作為相應的船舶碰撞發生地即侵權行為地法適用于由此引起的損害賠償。然而，公海不屬任何國家管轄和控制，并不意味著在公海上發生的船舶碰撞中的受害船舶一方因此即無法在任何國家起訴而使得其權利無法得到救濟；同樣地，在法律適用上，亦不能因為船舶碰撞發生地在公海且公海上又不存在主權國家的立法而使得由此引起的損害賠償無法可依。所以，當侵權行為地法無法適用于在公海上發生的船舶碰撞損害賠償時，應當取代以其他恰當、合適的法律適用于上述涉外民事關系。

其二，法院地法較之船旗國法更適宜適用于在公海上發生的船舶碰撞損害賠償。一方面，當船舶碰撞發生在公海上而不存在任何國家的法律可以作為侵權行為地法予以適用，同時由于相撞船舶國籍不同故亦不存在共同的國籍國法即船旗國法予以適用時，受訴法院適用其最熟悉、最常用的本國法即法院地法對上述情形下的船舶碰撞損害賠償進行審理自是情理之中。另一方面，由于相撞船舶國籍不同，所以倘若適用船旗國法則會出現適用加害船舶船旗國法還是受害船舶船旗國法的爭論。對此，理論界始終未能達成統一，而世界各國立法的規定亦各不相同：有的國家立法主張適用加害船舶的船旗國法，例如韓國1962年《涉外民事法律的法令》第46條2款的規定；相對地，有的國家則主張適用受害船舶的旗國法；此外，例如《德國法律適用法》第17條2款的規定，還有的國家甚至只是籠統地規定了應當適用船旗國法，卻并未具體明確應當以何者的船旗國法為準。由此可見，當船舶碰撞發生在公海上且相撞船舶的國籍不同時，適用船旗國法無論是在理論上還是在實際的立法中都尚且是不成熟的、不完善的。因此，筆者認為，在同樣是須取代侵權行為地法以適用于公海上發生的船舶碰撞損害賠償的情形下，應當以法院地法更為適宜。

四、船旗國法

根據《海商法》第273條第3款的規定，同一國籍船舶之間發生的船舶碰撞損害賠償適用船旗國法以取代法院地法并擬制作為侵權行為地法的法律適用規則構成了我國涉外民事關系中船舶碰撞損害賠償法律適用“階梯”的最后一層；并且，根據該條款自身的文義，無論船舶碰撞是發生在一國的領?；騼人€是發生在公海上，只要相撞船舶的國籍相同則一律適用其船旗國法。在此，暫且不論我國《海商法》這一規定的優劣，先就船旗國法適用于涉外民事關系中的船舶碰撞損害賠償的意義和作用進行解析。

一方面，同一國籍船舶之間發生的船舶碰撞損害賠償適用船旗國法的優越性顯而易見：其一，由于但凡在可航水域航行的船舶均須懸掛國旗，因此只需通過船舶所懸掛的國旗即可以明確該船舶的所屬國并且確定其船旗國法，使得以何國法作為船旗國法予以適用的問題十分易于得到解決。其二，由于相撞船舶為同一國籍，因此適用船旗國法即其共同的國籍法使得法院無論是對船舶碰撞侵權行為的成立還是對損害賠償責任的承擔的確定都能夠得到一致的結果，而這實則亦正是國際私法始終追求的目標。其三，船旗國作為船舶的登記或注冊國，其與船舶之間往往具有比較緊密的聯系。船旗國在對船舶實行有效的管理和監督的同時，船舶的所有人、營運人及其他船員亦對船旗國關于海上運輸的法律和政策較為熟悉。因此，適用船旗國法對于國籍相同的相撞船舶雙方而言更有利于其預見船舶碰撞損害賠償的法律適用結果，同時亦有利于爭議的快速和順利解決。

然而，另一方面，盡管船旗國法的法律適用規則的優越性十分顯著，但其仍然存在著一定的缺陷和弊端，尤其是方便旗問題和光船租賃問題給這一法律適用規則的科學性、合理性造成了相當嚴重的負面影響而使其飽受詬病。在懸掛方便旗的情形下，盡管船舶懸掛了某一國家的國旗，但船舶與該國之間實則并無真正的實質聯系并且該國亦不會對船舶進行良好的、有效的管理和監督。因而對發生在懸掛同一方便旗的船舶之間的船舶碰撞損害賠償適用船旗國法既缺乏充分的法律依據，同時亦會因為船旗國法本身的落后和不完善而無法切實保護受害船舶一方的權利或者給予加害船舶一方應有的懲處。而在光船租賃的情形下，包括雇傭船員在內的有關船舶經營和管理的權利均由船東轉移至承租人處，即由承租人而非船東對船舶行使完全的控制權。由此，一來船東與船舶之間的聯系變得非常微弱，而由船東對船舶進行登記的原登記國與船舶之間的聯系亦隨之被淡化；二來承租人所屬國的海事機關則因為承租人對船舶行使完全的實際控制權而開始介入到對船舶的行政管理中。因此，對光船租賃情形下的船舶之間發生的船舶碰撞損害賠償適用船旗國法、即對船舶享有所有權但不行使任何實際控制權的船東的所屬國法律是明顯不合情理的。

綜上所述，筆者認為，同一國籍船舶之間發生的船舶碰撞損害賠償適用船旗國法的法律適用規則并非必然可取，尤其是在海上貨物運輸實踐中方便旗問題和光船租賃問題普遍存在的情況下，盲目固守這一法律適用規則只會越發偏離其本應實現的法律價值。與此同時，這亦就回答了筆者在前文中所留下的一個問題，即我國《海商法》第273條對應予適用侵權行為地法的“一般情形”所作的具體限定是不合理、不恰當的；而侵權行為地法應當普遍適用于發生在一國領?；騼人拇芭鲎矒p害賠償，而不論相撞船舶是否為同一國籍。

五、結語

通過對我國涉外民事關系中船舶碰撞損害賠償的法律適用規則的總體情況的概述和其中主要問題的評析可以看出，我國《海商法》第273條“階梯式”的法律適用規則體系在整體設計上是科學的、合理的，但其中仍有缺陷和不足需要加以改進。具體建議為：發生在一國領?；騼人拇芭鲎矒p害賠償，適用侵權行為地法；發生在公海上的船舶碰撞損害賠償，適用法院地法；發生在公海上的國籍相同的船舶之間的船舶碰撞損害賠償，適用船旗國法。

參考文獻

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